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“菲克恋”会搅乱中国汽车市场么?

本周车坛最震撼的大事,便是菲亚特竟然成为了北美三大之克莱斯勒的最大救星。

根据双方协议,菲亚特将收购克莱斯勒35%的股份,藉此拓展在美国市场上的业务,克莱斯勒则可通过这一交易获得菲亚特的小型车技术。

平心而论,菲亚特与克莱斯勒的联姻还算比较靠谱,因为双方的产品线确将有利于建立一种互惠互利的合作关系。

试想,双方合作关系建立后,菲亚特将把500以及阿尔法·罗密欧推向美国市场,菲亚特汽车所需要的是当地的生产力以及已经建立起来的销售网络,而这是克莱斯勒可以提供的。

与此同时,克莱斯勒集团需要小型车生产平台以及与之相匹配的发动机,以此来更新其产品系列。据业内分析,菲亚特500将是个颇佳的选择,因为目前菲亚特已经在欧洲与福特Ka,并将与宝马Mini共享菲亚特500平台。

此外,菲亚特与克莱斯勒的结盟也等于给双方联手开拓包括中国、印度在内的亚洲市场打开了一条成本更低的通道。

此前菲亚特与印度塔塔汽车已建立合作关系,7月份菲亚特同意帮助塔塔管理捷豹和路虎品牌在欧洲的金融业务,而塔塔之前也表示将授予菲亚特Nano小车的经销权。另有消息称,克莱斯勒同时还与塔塔汽车接洽,讨论在印度及亚洲其他市场销售Jeep牧马人SUV。

进一步可以展开想象的是,菲亚特与塔塔及克莱斯勒先后结盟,竟即将摇身一变成为直接或间接握有汽车品牌最多的汽车厂商。一一罗列如下:

菲亚特旗下品牌:菲亚特、蓝旗亚、阿尔法·罗米欧、阿巴斯、玛莎拉蒂、法拉利;

克莱斯勒旗下品牌:克莱斯勒、吉普、道奇。

塔塔旗下品牌:塔塔、捷豹、路虎;

如此强大的品牌阵容,绝对强过通用或大众的多品牌序列。

菲亚特与克莱斯勒的结盟协同效应确实非常明显,但我不禁想问,这将有利于解决两家的中国困局么?

因为两家在中国的业务发展态势颇为相似,都可以说是,历经坎坷但尚未真正找到门道。

先说克莱斯勒。尽管上世纪80年代,AMC(后成为克莱斯勒的一部分)就与北京汽车合资生产切诺基,克莱斯勒却是在中国“起了个大早, 赶了个晚集”。其中原因之一是在戴姆勒兼并了克莱斯勒后,其中国业务也成为戴姆勒的总体规划中的一部分。而戴姆勒的业务模式显然与克莱斯勒大为不同,其主要赢利点在进口车业务,特别是S级别的高端豪华车。戴姆勒的中国合资企业北京奔驰则连续多年亏损。克莱斯勒的母公司对中国本地生产的三心二意,使得克莱斯勒的中国业务也长期停滞不前。在戴-克长达十年的婚姻结束后,克莱斯勒如梦初醒,开始寻求在中国独立发展的机会,并从上汽挖走了前通用中国的主帅墨菲。

在上任不到一年之内,墨菲奔走于中国各地,试图为克莱斯勒寻求一个可持续发展的合资伙伴,但是进展并不顺利。到2008年,克莱斯勒在北汽组装生产的300C和铂锐先后陷入了停产的境地,与福建汽车代工的商务车乏善可陈,资金短缺又使其与奇瑞的合作关系中止。与此同时,克莱斯勒北美经营压力增大,政府发放40亿美元贷款的前提是要求克莱斯勒精简人员并缩减亏损投资,将主营业务集中在美国本土。种种因素,使得墨菲在克莱斯勒的任期戛然而止。

再说菲亚特。自2007年底与南汽分手后,“单身”的菲亚特汽车一直在寻觅新“伴侣”。由于菲亚特始终未向外界披露其合资谈判进程,外界对其的猜测众说纷纭。2008年关于菲亚特在中国合资合作的“绯闻”接连不断,奇瑞、广汽、众泰以及长安铃木都涉及其中。

但菲亚特在中国的合资合作进行到哪一步,至今还没有明确的说法。

据笔者分析认为,目前可能性较大的版本是“与奇瑞合资、与广汽技术合作、与众泰纯粹做设备生意、与长安铃木则代工部分产品。”

在与克莱斯勒的结盟公布于众之后,菲亚特在中国的合资合作的原先算盘应该并不会发生本质上的变化。

而这也似乎可以更好地解释,为何奇瑞和克莱斯勒会在一个多月前宣布终止合作。

按逻辑分析,或许在当时奇瑞、克莱斯勒、菲亚特就已经在某些核心问题上达成了共识,克莱斯勒先退,菲亚特再进,时间上的衔接才能更为天衣无缝。

至于今后,据笔者估计,克莱斯勒的中国业务或将集中到进口车销售,而菲亚特则会在国产车和进口车齐头并进,第一步的目标是达到年5万辆的门槛。

当然,还需要指出的是,重建品牌形象、提高品牌美誉度以及实现关键零部件本土化研发,仍将是摆在菲亚特面前的三大棘手问题,因为与克莱斯勒的结盟并无助于解决这些问题。

在“菲克”结盟后,疑团其实不少:克莱斯勒是否还将加入到菲亚特与奇瑞合资谈判中?或者双方各与一家国内车企合资,彼此之间将有协调?但几乎可以肯定的是,结盟后的菲亚特和克莱斯勒必将影响国内汽车业现有格局。

 

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